不久前，在上海参加亚洲客车周（BUSWORLD ASIA WEEK）的活动，与来自法国的交通事故分析师波特（Patrick BOTTO）博士一起，对一些新型中国巴士与客车的安全装备进行了观测，并在《客车及运营安全方案国际论坛》上进行了交流。

波特博士所服务的安全与危险分析欧洲中心（CEESAR），是根据法国《车辆与道路安全法》而创建的的非盈利机构，按照道路运输创新与技术的研究开发项目（框架1）调查和分析交通事故，目标是（1）交流改进道路交通安全知识与经验，（2）执行减少交通事故风险和伤亡的研究与试验检验，（3）进行事故影响的人体与假人行为生物机理研究和分析。

波特博士从事交通事故分析与研究已有30多年的经验，特别是在巴士与客车事故研究领域，他从许多看似很简单的安全装置与应用实践中，给我们带来新的巴士与客车安全观念，有助于业界进一步地理解安全的真蒂。

从大量的巴士与客车事故分析中，波特博士为我们阐述了一些有趣的事实：不同座位的乘客受伤害程度不同，安全带可以拯救乘客生命和减轻受伤害的程度，如果发生巴士与客车事故，乘客如何敲碎玻璃逃生？

这些事实不仅仅是巴士与客车制造商的设计人员要了解的，也是巴士与客车运营商的管理人员和工作人员需要搞清楚的问题，同时还应当是每一个乘客要知道的。类似航空服务中乘务员的安全指引，巴士与客车制造商有义务和责任向运营商提供相关技术支持，而运营商也应通过其乘务员向乘客说明或演示。也许这些建议都是超出国家标准所规定的基本要求，但制造商和运营商都可以为乘客的安全出行或旅行做得更好。

巴士与客车是现代社会中应用范围最广的交通方式，巴士与客车事故率也低于其它交通方式的事故率。国际道路运输联盟（IRU）与国际公共交通联盟（UITP）的统计数据对比各种交通方式的百万公里死亡率，结果表明：巴士与客车是最安全的客运方式，其百万公里死亡率为45人、铁路为65人、小汽车为125人、飞机为175人。但在许多人的印象中，经常都看到巴士与客车事故的报道，如何普及安全知识，对促进道路旅客运输与城市公共交通都是必须的。

重要的是政府部门负责制定与颁布最基本的巴士与客车安全标准。对照欧洲与中国巴士与客车的安全设施，在技术标准上，1997年，中国巴士与客车采用ECER 36客车结构安全要求，将《客车通用技术条件》改为强制性标准《客车结构安全要求》。由于巴士与客车产品结构和强制性标准均处于发展阶段，只是参照采用，还制定了《轻型客车结构安全要求》、《客车座椅及车辆固定件强度》、《双层客车结构安全要求》等标准。新版《客车结构安全要求》（GB13094-2007），几乎等效采用了欧盟的《客车指令》（2001/85/EC），可以说中国巴士与客车标准与欧洲完全接轨。

在这个层面来讲，亚洲客车周采用欧洲客车周的评比标准，进一步演绎和推动了中国巴士与客车的技术交流。近年来，越来越多的中国巴士与客车制造商通过侧翻试验，以检验车身结构安全，是否满足REC 36所规定的乘客逃生空间。有趣的是中国交通部颁布的运营客车等级划分，简单地规定全承载为符合这项要求的车身结构，事实上，有多种形式的车身结构同样可以达到REC 36标准的规定。

软前保险杠是近年来在欧洲逐渐被广泛应用的一种被动安全装置，用手按一下前保险杠居然会凹下去，许多人误以为这么软的前保险杠一旦发生车辆挂擦或碰撞，结果一定会很惨。实际上，这种装置在发生碰撞时不仅可以吸收能量来减轻事故程度，还可以保护行人和骑自行车者。因此，巴士与客车的前后保险杠大多采用有弹性的塑料来制造，并在保险杆里面的钢车身架前增加装置。

新版中国巴士与客车标准新增了应急门的技术要求，要求在车辆停止时人们可以在车内和车外方便地打开应急门，这是为满足异常、紧急情况下，驾驶员、乘务人员和乘客的自救，以及外部人员的救助。遗憾的是在新车型中只有少数巴士与客车符合这项要求。

新版中国巴士与客车标准对应急窗的规定包括，应易于从车内和车外迅速打开；采用易击碎的安全玻璃，并要求在每扇应急窗的邻近处提供一个方便用来击碎应急窗的工具。很高兴地看到大多数新型巴士与客车都配置了应急锤（安全锤），遗憾的从车辆设计人员、营销人员、运营人员等都不了解正确使用应急锤的方法：在巴士或客车发生自燃、车门开启不了等情况时，乘客应当取下应急窗附近的应急锤来敲击车窗角落（而不是车窗中央），这样才能以最快的速度敲碎车窗玻璃而逃生。

第一次到中国的波特博士惊喜地看到中国制造的各种新型巴士与客车，他很认真地对我说：这款巴士无论从哪方面讲，放到法国任何城市去运营都是很好的，真的！我相信这是发自他心底的评价。对比去年岁末我在巴黎10多天考察中的感悟，我也是从心底里把巴黎的公共交通状况作为我国城市公共交通优先发展的愿景。我知道他所赞扬的这款巴士是中国制造商专为国外客户设计生产的全铝巴士，目前还没有在国内投入使用。

在中国制造商为澳大利亚市场市场生产的几款巴士与客车上，波特博士第一次看到一些在欧洲巴士与客车上所没有的安全装置，他认为非常好。例如，澳洲标准要求车内采用小型的LED灯光来照明应急窗标示，这样可以时刻提醒人们注意安全。对照起来，虽然中国的许多巴士与客车都按要求配置有逃生窗和应急窗，却没有如何使用的指示，这些细小的环节则有可能使各种安全装置在实际使用中失效。

显然，安全为本在巴士与客车制造与运营行业都不是一句空洞的口号，而包括许许多多的具体内涵。从巴士与客车开始分析，为驾驶员和乘客提供必要的安全装备（包括主动安全和被动安全两方面），以及根据人机功效学原理设计和制造车辆，这是巴士与客车制造商的基本社会责任；政府在制定巴士与客车技术安全标准和监管执行方面扮演着积极的角色；运营商则在道路交通安全三要素（人-车-路）中，通过驾驶员的行为来体现安全的水平。优秀的驾驶员是巴士与客车运营安全的关键要素，他不仅要了解道路和车辆的状况，还要有良好的驾驶技术来操控车辆行驶。

巴士与客车的安全观，不仅要从巴士与客车的设计和制造上进行改进，更重要的是从运营管理的角度来实施，过去主编《中国巴士与客车》年鉴系列强调制造商与运营商的合作，后来倡导中外客车制造与运营领域的交流与合作，现在要增加一个特别关注的安全领域，因为这是巴士与客车制造与运营领域里永恒的主题。

原载《汽车观察》杂志2009年5月号